零ノ至港

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長崎新幹線の効果

長崎新幹線について

 

2022年に博多~長崎までリレー方式暫定開業する九州新幹線西ルート。しかしフル規格での新幹線は武雄温泉~長崎間しかないのが現状です。博多~長崎間の150kmのうち66kmしかありません。また博多~武雄温泉はフリーゲージトレインでの導入を目指しましたが、開発が遅れてしまい断念しました。


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わかりやすく言うと博多駅から特急で武雄温泉まで行き、武雄から同じホームにある新幹線にそのまま乗り換えて長崎まで行くルートです。なぜこのような形になったか、リレー方式で効果はどれくらいか、長崎新幹線を全線新幹線にしたときの予測を試算しようと思います。

 

リレー方式の効果

鳥栖肥前山口間の特急利用者数は25万人と在来線特急利用者数は全国4位です。新青森~函館を見ると新幹線開業で約2.5倍増えたことを考えたら佐賀地域でも年間70万人まで増えることは考えられるでしょう。

 

値段では高速バス片道2620円で特急では4270円と値段では鉄道は不利で、さらに乗り換えが面倒な部分があるので、客層を奪うのは難しいでしょう。

 

とはいえ長崎駅は1日24本の特急、諫早駅でも上下で年間48本と新函館北斗~札幌間よりは多いです。なので全く効果がないと言うわけではないでしょう。博多~長崎間の利用なら長崎駅は1日4000人は見込めるではと思っています。+三大都市圏の鉄道シェアを新幹線に切り替えると+1000人。

関西~長崎間では航空シェアは30%で鉄道で4時間半~5時間かかることを考えたら、リレー方式で4時間になるので新たに2割のシェアは奪えるのではと思っています。

また長崎本線自体も営業係数は黒字です。

関西からの航空客は80万人から2割で年間500人増加、長崎駅の新幹線利用は5500人となるでしょう。

上記のことから黒字は可能だと見ています。ただ、圧倒的な効果があるかと言ったら現時点では微妙で新幹線効果というよりは特急利用者がそのまま新幹線を利用する形になると思います。

 

長崎新幹線の費用などをめぐる佐賀県長崎県の対立

なぜ150kmのうち66km中途半端になってしまったかの理由は佐賀県長崎県の対立です。

わかりやすく言うと長崎県佐賀県より圧倒的に新幹線開業の利益を得るため負担割合で揉めています。

主に建設費や在来線分離したときの自治体負担で主に対立しています。そのため武雄温泉~鳥栖間に新幹線建設の予定はまだでてないです。

 

当初の並行在来線の負担は新幹線の効果を考慮して長崎2:佐賀1になっていました。しかし、長崎が負担の多さに不満をもち佐賀県と対立することとなりました。並行在来線の距離が佐賀では62%、長崎が38%であることが理由なのではと思っています。

 

並行在来線は開業23年はJRが経営し、線路や駅の管理などは自治体が負担することとなります。

 

フリーゲージトレイン導入について

フリーゲージトレインは簡単に言えば新幹線や在来線両方の路線を走れる電車のことです。秋田や山形のミニ新幹線は在来線の線路と一緒に新幹線専用の線路を作ったので少し違います。

メリットとしては在来線に新たな路線を作れずに走れます。しかし現在では開発が遅れるうえに高速化の進む山陽で走るのは困難なため、導入を断念しました。

 

とはいえ順調なら早くて2027年から博多駅からならば導入は可能です。しかしコストの問題やそれ以上に安全性の問題があるため、フル規格やミニ新幹線導入との形になるので、導入されることはないでしょう。

 

ミニ新幹線導入

FGT導入を事実上断念したため、ミニ新幹線の可能性がでてきました。建設期間が短いため5年ぐらいで完成、在来線分離されないメリットはありますが、時速制限や建設費の高さや工事による営業が中断されるデメリットがあります。

 

今後どうなるかはわかりませんが、総合的にはフル規格のほうが効果は大きいと思っています。

フル規格建設について

佐賀県はフル規格での建設自体は否定していません。ただ開業は2040年代が濃厚になりそうです。博多からは最速51分で、新大阪からは最速で3時間15分です。東京からもリニアと乗り換え込みなら約4時間半、名古屋からは約3時間50分で着くことができます。ミニ新幹線やリレー方式などと比べたらフル規格での効果が一番大きいです。

 

東京から長崎の利用者約170万人のうち15%の25万人、中京は15万人のうち8万人、関西圏80万人でフル規格の場合、航空客からは年間3000人が長崎駅を利用するでしょう。となると新幹線での長崎駅利用は7000人になります。

佐賀駅でも東京からは年間45万人利用しているので、航空客だけでも年間約800人は見込めるでしょう。

 

ただ佐賀県内の長崎本線第三セクターになるので、佐賀県の同意が前提です。無理に建設を進めると佐賀県の合意はますます得られないでしょう。

 

事実、第三セクターになる路線がある自治体ほどフル規格建設に反対で、武雄温泉~長崎の自治体では賛成の立場が多いです。

 

まとめ

ネットなどでは「長崎新幹線は中途半端で採算とれないから建設中止にすべき」「佐賀県がかわいそう」の声があります。それは仰る通りで在来線分離での負担に関する議論も慎重にやらないといけません。

一方で佐賀県長崎新幹線のフル規格建設自体は否定していません。泥沼の対立で建設が遅れないことを祈っています。